deruluft (deruluft) wrote,
deruluft
deruluft

Categories:

Алексей Белокрыс. Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»


С удовольствием прочитал книгу ув. yesaul "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»". Настоятельно всем рекомендую:

+ слабоизвестная для меня темя;
+ интересно и легко читать;
+ интересные герои книги (Нобиле с собакой, вынужденный карьерист Гудованцев, тайный поклонник дирижаблей Сталин:);
+ удобная для читателя структура книги; понятная структура; короткие главы;
+ много источников, в том числе архивных: ГАРФ, РГАЭ, РГАСПИ (куда мало кто из "авиационных" историков заглядывет), РГАВМФ; При этом текст не перегружен документами;
+ уважение автора к героям и их родным, к предмету исследования, к источникам, к прошлому;
+ хорошие иллюстрации, карты, таблицы;
+ хорошая бумага и верстка;
+ нечастый ныне индекс (именной указатель).

Очень качественный и сбалансированный труд. Однозначно встает на мою "красную полочку" ).
Большое спасибо и лучи уважения Алексею )
Всем скорее в магазин или библиотеку )


Уверен, знаю - советские дирижабли будут лучшими в мире !
Tags: 1930-е, СССР, книги, люди
Subscribe

Posts from This Journal “книги” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 51 comments

Bestkostyuhin

January 30 2018, 16:54:42 UTC 3 years ago

  • New comment
Тут, полагаю, стоит разделить факторы на объективные и субъективные. Начнем с объективных.

На момент принятия "сочинского решения" дирижаблестроение, как магистральное направление развития, еще считалось вполне перспективным и равнозначным авиации, более того - дополняющим ее. Эпоха крупных катастроф дирижаблей была еще в самом начале, работами по их строительству занимались почти все ведущие индустриальные державы - США, Великобритания, Германия, Италия, Франция, даже Япония купила дирижабль у Нобиле. Самолеты этого периода, включая проектируемые тяжелые, превосходили дирижабли только по скорости, уступая им по дальности и полезной нагрузке. Поэтому принятие давно вызревавшего решения о строительстве производственной базы для дирижаблестроения и приглашения иностранных специалистов следует считать вполне оправданным.

Далее, примерно до конца 1934-го, шел период становления принципиально новой отрасли, закончившийся максимальными успехами - строительством В-6 и В-7/7бис. Здесь можно, конечно, отметить срыв всех заранее заложенных сроков, однако это была общая картина для всего авиапрома в целом и срыв в основном носил объективный характер - заложенные сверхкраткие сроки выпуска дирижаблей при одновременном становлении принципиально нового производства были нереальными. Другое дело, что на этом этапе возникают вопросы со стороны военных - о непригодности полужесткого типа для их нужд и необходимости концентрации на мягких и жестких дирижаблях и со стороны ГВФ - о практической применимости дирижаблей в авиасообщениях, но при правильной постановке конструкторской деятельности и выборе задач для дирижаблей они являлись принципиально разрешимыми. На "гелиевом фронте" также наметился прорыв - начались работы по получению гелия из скважины под Артемовском, открыли месторождение под Ухтой, наконец Капица изобрел свой турбодетандер, позволяющий эффективно сжижать газы. Т.е. несмотря на многочисленные критические отзывы разных инстанций, проблемы в дирижаблестроении выглядели не особо критичными на фоне других отраслей промышленности - в частности практически сорванной программы работ по авиа- и моторостроению 1931-32 гг, имеющей, к тому же, непосредственное оборонное значение. Так что влияние этой критики не стоит преувеличивать и решение о продолжении работ по дирижаблям в этот период было вполне логичным и не требовало вмешательства "сверху".

Период 1935-36 гг. Вот тут начались "разброд и шатания" в отсутствии явно выраженной цели применения дирижаблей как в гражданской, так и в военной сфере, к тому же отягощенные недостатком финансирования. Дирижаблестрой оказался принципиально неготов к созданию кораблей жесткой конструкции, вызывавшим наибольший интерес у потенциального заказчика, расчеты по высотному ДП-16 неимоверно затянулись, общая продукция составила по одному дирижаблю умеренного размера в год (из которых один потерпел катастрофу). Вот здесь действительно могла проявиться "добрая воля" первых лиц (или лично Сталина), давшая отрасли "второй шанс" путем перевода ее в ГУАП, т.е. на "оборонное" финансирование, с параллельным принятием решения о создании гелиевого завода под Ухтой.

Период 1937- начала 1938 гг. Некоторое естественное (в свете принятых годом раньше постановлений) оживление деятельности дирижаблестроения, но к реализации разработанной программы так, по сути, и не приступлено. Зато перевод завода № 207 в ГУАП - 1-е ГУ дает полные основания для его возможного перепрофилирования на выпуск авиапродукции. Первая попытка такого рода сорвана арестом заинтересованных лиц (по совершенно другим обвинениям), но "лиха беда начало".

1938-40 гг. Утрата интереса как к существующим дирижаблям, так и к их новым проектам, решение о нецелесообразности и окончательном свертывании дирижаблестроения.

Как видим, активная поддержка сверху могла понадобиться только в период 1935-36 гг, До этого момента отрасль развивалась, хотя и не такими темпами, как ожидали, но то же самое можно было сказать и обо всем авиапроме в целом. После 1936 г работы по дирижаблям плавно сошли на нет и никакое гипотетическое заступничество дирижаблестроение не спасло.





Posts from This Journal “книги” Tag